中国民航明年继续坚持适度从紧运力调控政策,
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我国航班正点率到底有多少?全国政协委员、航空运输协会理事长李军8日在政协经济界别分组讨论时说,2014年,我国民航航班正点率为68%,比上一年的72%有所降低。

中国民航2012年将继续坚持适度从紧的运力调控政策,全年增加运输飞机不超过150架,这是中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)副局长李军26日在此间举行的全国民航工作会议暨航空安全会议上表示的。

随着我国经济的发展,我国民航业规模稳坐世界第二。但是,目前我国通用航空业还比较落后,仅处于美国上世纪30年代的水平,出现“飞不起来、落不下去”等一系列问题。未来通用航空该如何发展,如何通过通用航空带动地方经济?无人机低空乱飞的现象如何解决?民航的准点率和服务该如何提升?

李军说,除天气等原因外,我国现行的空域管理体制是造成航班延误的主要原因之一。“一方面,旧的空域管理体制影响了民航业的发展,另一方面,直接影响了航班正常率,的确到了‘不改不行,非改不可’的地步。”

在全球航空业不景气的背景下,中国民航可谓“一枝独秀”。李军介绍,预计民航2011年全行业旅客运输量超过2.9亿人次,比上年增长8.2%;预计全行业实现利润总额456亿元,同比增长5.1%。这是一份令全球民航界羡慕的成绩单。

围绕这些热点话题。2019年两会召开之际,《中国经营报》记者专访了全国人大代表、四川航空董事长李海鹰。

李军介绍说,从上世纪80年代开始民航界就提出空域管理体制改革的问题,到上世纪90年代提出初步改革方案,要逐步把航路移交给民航部门。

在运力严格控制的情况下,中国民航今年仍增加了148架运输飞机。民航局的统计显示,截至今年11月底,中国民航全行业拥有运输飞机1745架次,比上年底净增148架;通用类航空器达1124架,同比增加114架。李军说:“中国民航局全行业今年比年度计划少进运输飞机60架,使供求关系比较平衡。”

《中国经营报》:我们了解到,这次您的建议是有关通用航空的。目前,我们国家通用航空的状况是飞不起来、落不下去,产业薄弱,您如何看待通用航空这种现状?

据悉,2015年,国家空管委将在全国推开低空空域管理改革。民航局将加强通用航空管理机构建设,统筹行业资源,探讨大通航管理模式,制定通用航空发展“十三五”规划,开展通用航空综合改革试点。

中国民航基础设施建设也强力推进。统计显示,今年民航全行业完成固定资产投资690亿元,其中,机场建设投资460亿元,空管建设投资18亿元。全国共有民用机场180个,比上年增加5个。中国民航全行业从业人员预计有120万人,其中直接从业人员59.7万人次。中国民航的定期航班与世界上60个国家的140个城市通航。

李海鹰:通用航空是发展空间和发展潜力极大的产业。但是目前,我国通用航空的发展还面临一定的困难,核心问题是空域问题,即空域管理方式要改革。我们国家的情况比较特殊,因为我们国家的空域是统一管理的,没有完全放开,这个状况造成我国通用航空可使用空域不多。

民航局还将优化现有航路航线网络结构,加快推进实施空中丝绸之路、京广、京沪、沪兰、中韩等大容量快速通道建设。推进中南桂湛琼地区、西南、西北地区空域整合。改善周边空域环境,增加机场运行容量。

面对如此红火的市场,中国民航局作为行业政府主管部门,为什么仍要适度从紧地调控运力呢?

其实,国家空管委从2000年起就开始推进这项工作。这两年力度就很大了。2016年国务院下发一个促进通用航空发展的指导性文件,紧跟着国家发改委和民航局都下发了相应文件。同时空管办也在融合军民双方,实现不断的空域改革。应该说目前通用航空发展的契机已经到了。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建表示,中国民航目前面临的尖锐矛盾是百姓的需求急剧增长与民航本身保障能力不足的问题。

国务院2016年的文件发布之后,各省的积极性都很高。但是发展的情况并不好,核心的问题就是空域的问题没有解决。现在,我们国家通用航空的发展水平也就是美国20世纪30年代的发展水平,和我国航空大国的地位是不相称的。所以通用航空发展的潜力巨大,因为巨大的差距就是巨大的机会。

中国的航空公司数量目前达到46家,同比增加3家;截至今年11月底,民航全行业持有有效驾驶执照的飞行员有27569人,其中,中国国籍飞行员25853人,比上年增加了3293人。

所以我这次的建议首先就是要加强空域改革,事实上我们已经开始试点了。2017年底,国家空管委设立四川省低空空域协同管理运行中心,这是全国首个低空空域协同运行中心。就是在3000米以下进行试点,试着把它放开,原来由管制变成现在的“放、管、服”。就是放一部分,管一部分,提供一部分服务。从原来军民各管各的,到现在协同管理,把这部分空间释放出来。

李军说,中国民航目前面临着国际市场疲软、空域资源短缺、航油价格居高、自身能力不足等困难和挑战。航空运输是速度最快的交通运输方式,在综合交通运输体系中的最大优势是它的便捷性。近年来随着航空运输持续快速发展,受空域资源制约等因素的影响,航班延误增多,便捷性降低。

从目前试运行的状况来讲,已经很好了,整个飞行量增加了1倍。

空域资源紧张也成为制约中国民航满足百姓更高需求的瓶颈。李军说,民航局大幅调整优化了华北地区主要机场及部分干线航路空域结构,开展重点航路排堵保畅工作,今年1至11月航空公司航班正常率为76.5%,同比提高1.9个百分点。

有飞机飞,通用航空这个产业才能发展起来。飞机要飞起来,必须要有空域支持。我们这个低空空域协同中心,是军方、民航的空管部门和地方政府共建的。我们四川航空来承建,提供后续的服务。

“但是,这一航班正点率与百姓需求相比,仍有较大差距。”许光建说:“中国民航前些年航班正点率曾高达83%,现在航班量多了,中国目前迫切需要改革空域管理体制,释放空域资源,让飞机能飞得起来。”

它的运行如果成功,是非常好的开端。同时规则、法规、安全管理以及协同管理等一系列的制度、规章,也要在运行当中不断地去修订。

中国民航局副局长李健表示,今年推迟引进飞机共60架,适当调节减缓飞机引进速度,为行业安全保障能力建设赢得时间和空间。通过总量调控措施,各项生产指标增长得到理性控制,为经济效益较快增长奠定了基础。

《中国经营报》:那您希望四川航空在通用航空市场扮演一个怎样的角色?

中国民航局局长李家祥在此间的工作会议上强调,中国民航要把握好安全保障能力与发展速度规模之间的关系,把握好坚持安全第一与追求效益最大化的关系,推动全行业实现更高水平的安全发展。

李海鹰:我们希望搭建一个平台,因为平台建立好之后飞起来的可持续性就有了。

过去我们申请通用航空的飞行要提前很长时间,而且还不一定得到批复。现在我们这个协同中心建立好之后,相当于空军和民航的管制中心。申请起飞的话,15分钟就可以飞起来。而且所飞的路线、路径,我们都能控制。所以原来的飞不起来、降不下去、看不着、叫不答应,这些问题在这个区域内都解决了。但目前只是一个试点区,处在摸索阶段。一旦试点完成,我们就进行全域。一旦全域解决之后,国家空管委验收以后,就会根据全国各地不同情况扶植一个产业,这样产业发展的机会就来了。

作为企业来说,做通用航空就是做产业。我们参与试点一个很重要的原因就是,我们本身是航空运输企业,我们对航空空域管理是有切身体会的。

这次是政府加企业加资本。另外在四川省,整个省、市、县搭建了一个平台。这个平台里面有产业优势,有政策优势,有融资优势,这样才能把通用航空的产业带动起来。

通用航空一旦带动起来,派生的商业业态就会很多。我们现在的通用航空,就是坐个直升机上天空转一圈就下来了。政府原来购买的项目也很少。一旦通用航空发展起来,政府的许多行为都可以通过通用航空来解决。我们知道,有警用、消防、高速铁路的巡线、高速公路的巡线、电力线的巡线、电讯线的巡线,以及河长制、湖长制的巡线等。同时还有三四线城市的通勤线、航空旅游、航空摄像、航空体验等一系列的产业都会发展起来。

这些产业发展起来,可以围绕一个地方发展航空俱乐部。比如,美国去年做的一个航空俱乐部,一个两万人的小镇,来了70万人,开了1.6万架飞机。这样的聚集效应对当地经济的拉动效应就非常大。而且都是高质量的发展。

同时,这样的管理,还把无人机管起来了。现在无人机在低空乱飞的现象比较严重,甚至会干扰军航和民航。通过低空管理精细化的分层,既把无人机看得住,同时也能把无人机的作用发挥出来。这样无人机的最后一公里配送、边远山区的配送,这些人工不容易实现或成本太高的特殊领域配送都能实现。

因为,航空这个行业,最贵的是人工成本,飞机本身并没有那么大的投入。现在无人机已经开始做一些事了,还出现了专业的无人机驾手,包括我们也在培养无人机的飞行员。如果无人机这一领域实现大的发展,那么整个通用航空行业的机会就完全开发出来了。

《中国经营报》:去年,川航的英雄机组事件受到国内广泛关注,我们都很敬佩英雄机组,您认为是什么造就了这样的英雄机组,川航每一个机组都可以做到这样吗?

其实川航的英雄机组都是我们普通的员工。习总书记在接见英雄机组的时候也说过,伟大出于平凡,英雄来自人民。我认为我们每个川航机组都可以做到这样。

《中国经营报》:目前,在民航领域,大家对准点率和服务还是有一些意见,针对我国的民航现状,您觉得应该如何改善?

李海鹰:实事求是地说,目前我们已经有了很大的改善。首先从安全的角度来说,中国民航创造了最长的安全周期,已经超过100个月。这不仅仅是没有出事,而且是中国民航的安全管理水平和安全可控水平越来越高了。

另外,大家对航班正点率感受很强烈,这几年,我们也在大力抓航班正点率。其实能否提高航班正点率有几个原因。这几年中国民航蓬勃发展,一定程度上造成空域资源很紧张,时刻也很紧张。而这几年我们国家对安全的把控越来越严格,对运行的限制也增加了。

当然,这不能作为航班正点率不高的根本原因。从内部管理上,还需要不断提升运行控制水平,不断提高管理效率。包括在两会部长通道,中国民航局局长冯正霖也提到,去年我国的航班正点率达到了历史性的80%,达到近10年来最好的水平。

其实现在民航用政策导向倒逼航空公司提高航班正点率。比如,民航局通过资源分配的方式对航空公司进行倒逼。航空公司未来能够引进什么飞机,能够飞哪条航线,什么时候能飞这个航线,有一个评估机制,叫“四个率”。第一个是事故率,第二个是航班准点率,第三个是旅客投诉率,第四个是航班执行率,就是我分配你的航班,到底执行得怎样,不能随意取消航班。通过“四个率”,倒逼航空公司、空管、机场提高工作质量。这就把航空公司的利益、资源分配直接和准点率等挂钩在一起。

我相信这个举措的实施,航班准点率会不断提高。

还有一个问题,大家现在不满意的可能就是服务问题。其实服务问题是一个综合的问题。这个和各公司的服务政策有关系,也和全行业发展的不平衡有关系,这其中不光涉及到航空公司,还有地面服务、购票的体验、托运行李的体验,甚至还包括机场周边交通直达程度的体验。

所以民航局提出“真情服务”的理念,各航空公司也在根据自己的情况改进,我相信未来服务方面会有不断的提升。

《中国经营报》:在民航业内,我们国家现在主要是三大航,其他航空公司实际上是在夹缝中生存。从业内角度看,川航不急于做大,也不急于上市。您如何看待川航的发展现状?您认为川航未来在民航市场的定位是怎样的?

李海鹰:不光航空公司,其实每一个行业都有大公司和中小公司。大家都有自己不同的市场定位、发展规划和发展远景。对川航而言,成立三十周年,也叫三十而立。不是我们不急于做大,也不是我们不急于上市,而是我们觉得做强、做优,比做大更重要。首先要做强,做强了,公司才不会倒闭;其次要做优,做优了,公司才能生存下去,客户才能选择你。如果急于做一个很大的规模,但企业的经营品质不是很好,可能大得快,垮得也快

我们四川航空的规划和奋斗远景都是先做强、做优,进而做大。并不是不做大,而是要把步子迈得稳一点。

对于上市,从资本市场的运作和目前我们企业的目标、运作模式来看,现在我们还并不急于借助资本市场。一旦进入资本市场,外部力量会给一些要求,要求企业迅速做大,而公司的定力就很难保持,所以保持定力很重要。

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